Extraños aviones de guerra que nunca entraron en combate
BLOHM UND VOSS BV 141B-0(1938)
Un observador, un piloto y un ametrallador ocupaban el compartimiento de tripulantes del BV 141. Desplazada a la derecha la barquilla acristalada contrarrestaba la dendencia del par motor a desviar a la izqierda una aeronave con un solo motor. Problemas mecanicos hicieron que el Ministerio del Aire aleman lo abandonara
CHANCE VOUGTH-V-173(1942)
Este prototipo de caza con forma de tortitta se construyo para la marina de los EE.UU
El ala casi circular era para permitir despegues y aterrizajes a velocidades unferiores a 35 km/h
La maria rechazo el proyecto despues de que en las pruevas se descubrieran graves problemas de estabilidad
CURTISS XP-55 ASCENDER(1943)
El Ascender se concibio en 1940 cono caza que ofrecia mejor visibilidad que los diseños convencionales. Su motor montado en la popa daba al piloto una exelente visibilidad frontal, peero la version final tenia una velocidad maxima de 640 km/h . Este defecto y su escasa capasidad de recuperacion luego de entrar en perdida llevo a la USAF a rechazar al avion
AEROCENTRE N.C 1071(1948)
Las dos gondols de los reactores de este avion frances de instruccion con base en portaaviones se extendian hasta la cola del avion y contaban con aletas unidas por el estabilizador horizontal. Pero su gran tamaño de almacenamiento y su pobre ingenieria del motor obligo a la fuerza aerea francesa a abandonar el proyecto.
NORTHROP XP-56(1943)
Impulsado por un motor radial de 2000 caballos montado en popa que llevaba 2 helises contrarotatorias, este interceptor sin cola se fabrico por completo con magnesio, material muy ligero. Tenia proyectada una velocidad maxima de 745 km/h, pero era tan dificil de controlar que la USAF suspendio las pruevas luego de lso primeros vuelos
MCDONNELL XF-85 GOBLIN(1948)
Este diminuto caza parasito se diseño para lanzarlo desde compartimientos de bombas de un b-36 que posteriormente lo recuperaria mediante un gancho sujeto en el morro. El goblin no media mas que 4.2 metros y volava sorprendentemente bien, pero la USAF creyo que el concepto era poco practico y lo abandono.
|
|
sistema de lanzamiento
REPUBLIC XF-91(1949)
Las alas de este interceptor experimental estaban ahusadas inversamente(mas anchas y gruesas en los extremos que en las raices) para su mejor manejo de baja velocidad. Un cohete situado detras de la cola en V, que no tenia plano de deriva, complementaba lso reactores del XF-91. Pero el avion no era mas que una lijera mejora de otros diseños de reactores y nunca entro en produccion.
LEDUC 010(1947)
Propulsado por un motor autorreactor, en el que el aire para la combustion se comprime exclusivamente mediante el movimiento del avion a traves de la atmosfera, este aparato de investigacion frances tenia que ser lanzado a gran velocidad desde un avion nodriza. Un fuselaje interno alojaba la carlinga y una envuelta exterion conformaba la admision circular del aire del reactor. Tecnicamente la idea era buena, pero el motor autorreactor qemaba demaciado combustible para ser practivo.
01 Feb 2010, 21:17
-
Mistral lanza modelo Codestral, un modelo para generar código en 80 lenguajes de programación
-
Nueva película en 2026 de " El señor de los anillos "
-
Condenan al hacker de GTA VI a un internamiento hospitalario indefinido
-
Japón pulveriza el récord del internet
-
Stable Diffusion SDXL 1.0: la IA open source generativa de imágenes más avanzada
-
Recreativa Discs of Tron valorada en más de $10,000 encontrado en medio de la calle
-
Kevin Mitnick ha fallecido a los 59 años
-
El CEO de Reddit dice que el "blackout" no ha afectado a sus ingresos y que pasará
-
Sega se une a la larga lista de despidos masivos de este año
-
Meta sancionada con 1.2 billones de euros por violar la RGPD
| aviones | 36 |
| engendros | 1 |
| experimentos | 2 |
| extraños | 2 |
| fracasos | 1 |
| guerra | 92 |
| investigacion | 8 |
| no.vuelan | 1 |
joas ! , 0,2 segundos estuvo en moderación , bien , esta lista no es tan sexy como la de las macizas pero también es interesante o al menos curiosa de ver
! , y asi podemos contemplar un trozo de historia oculta amigos 
parece una telenovela mejicana
Muy interesante!
so interesting !
gw
Bastantes fallos de palabras mal escritas :S no de ortografía sino como lo que dice
.
muy bueno
Muy muy buen aporte XeNo, me interesan mucho los aviones. Muy interesante el CURTISS XP-55 ASCENDER(1943) tiene muy buena pinta. Pero te faltan unos cuantos, como el cohete alemán de solo despegue “Natter” el Horton(Ho-229), que venía siendo un “ala” y su competidor americano que no recuerdo el nombre. Pero muy buen aporte. Buen trabajo!
Hay algunos que no son tan locura como parecen.
PD: la proxima vez intenta que tenga mejor ortografia por favor, que hay patadones a la RAE…
me gustaria conocer al ingeniero del primero, por que de verdad k ai k ser idio** pa hacer un avion asi y pensar k no se va a desviar
Muy interesante y entretenido Xeno, aquí otro aborto de los nazis:
Especificaciones
Motor: 1x BMW 003 axial-flow turborreactores que 800 kg de empuje, con 4 palas de deformación
Disco Envergadura: 6 m
Altura: 2,20 m
Peso: 3.000 kg
Tripulación: 1
Armamento: Ninguno
Breve Historia :
Diseñado por un equipo de ingenieros de BMW conducido por el Dr Miethe cerca de Praga. El Flugelrad V-1 fue construido en 1943 e hizo su primer vuelo en agosto y septiembre de ese año la aeródromo Prag/Kbely .
La idea detrás de este extraño aviones, buscaba la utilización de la desviación de los gases de escape de un turborreactor BMW 003 hacia arriba para hacer que 12 paletas formando un disco de 6m girara a 1800 rpm y simultaneamente reorientarl el sistemade escape hacia atras y cambiar la posicion de las paletas, para generar un sistema de despegue vertical (VTO) y luego volar como un autogiro.
Editado: Focke-Wulf “Triebflügel”
Diseñado el año 1944 por el ingeniero alemán Heinz von Halem. El Focke-Wulf era un avión de despegue vertical, donde partía apoyado en su cola. La fuerza del despegue era proporcionada por los rotores-hélice que funcionaban de manera similar a un helicóptero. Cuando volaba horizontal funcionaba como una hélice gigante.
Su gran ventaja era que no necesitaba de pistas. Fue probado satisfactoriamente un modelo a escala, pero finalmente el promisorio proyecto fue cancelado.
Lippisch P-11
Bombardero diseñado en sus primeras etapas por Alexander Lippisch a finales de 1942. Al poco andar fue abandonado para luego ser retomado un año después bajo el nombre de Delta VI. El Lippisch Li P-11 tenía las alas en flecha con un ángulo de 37 grados. El armamento consistía en dos cañones y estaban estipulados otros dos cañones adicionales o un cañón en disposición externa.
Solo se terminó la sección central que fue encontrada por las tropas norteamericanas en Salzburgo.
Blohm und Voss Project 212 III
mpañía Blohm + Voss (todavía activa) en 1944. Se pidieron 3 prototipos de este avión sin cola, el primero sería terminado en agosto de 1945.
Avión diseñado por la co
Blohm und Voss Project 188/1-3
Fue el primer diseño del bombardero jet P.188 hecho también por la compañía alemana Blohm + Voss. Su capacidad de carga en bombas era de 1 tonelada y no tenía otro tipo de armamento.
**Focke-Wulf “Volksjäger”
**
El “Volksjäger” (caza del pueblo) fue otro avión diseñado por la fábrica alemana Focke-Wulf (extinta al terminar la Segunda Guerra Mundial). Su tiempo de vuelo era limitado a 15 minutos y a una velocidad máxima cerca de los 1.000 kilómetros por hora. Este diseño de jet también fue diseñado como interceptador de bombarderos.
3 modelos se estaban construyendo cuando la guerra terminó. De todas maneras el proyecto estaba destinado a fracasar porque las pruebas que se hicieron con el prototipo dieron resultados desastrosos (y mortales para algunos pilotos).
Muy curiosos no?.
Ey!! que wapo tio!! seguid que esta muy wapo este hilo..
Juas muy wapos bastyon
, muy parecido al segundo ha sacado ahora la NASA un proyecto de avión/helicóptero como futuro vehículo sustituto del coche para movernos por ciudad.
Pillaba los 500 km/h pero con una autonomía de solo 80 km/h.
Muy curiosos.
Arado Ar 196-A3 de la Escuadrilla 102 rumana, que en 1943 formaba parte de la flotilla de hidroaviones que operaban desde Odessa bajo el Mando de Reconocimiento del Mar Negro.
Los pocos transporte Arado Ar 232A-0 construidos entraron en servicio a finales de 1943 en un Staffel especial del Ergänzungsgruppe (Grupo auxiliar de Transporte); a finales de 1944 pasaron al Transportfliegerstafel 5, y en marzo de 1945 al III/KG 200.
Las distintas series del Arado Ar 232 constituyeron un previsor intento de proporcionar a la Lufrwaffe un transporte táctico avanzado y flexible. En la foto, uno de los dos prototipos bimotores cuya producción quedó interrumpida por falta de un adecuado suministro de los motores, como consecuencia de la competencia existente con Focke-Wulf Fw 190.
Bueh…. yo he volado en algunos de esos aviones… no es pa tanto
Convair XFY-1 Pogo
En diciembre de 1947 la US Navy comenzó formalmente el estudio de factibilidad para diseños VTOL con la mira puesta en desarrollar un caza capaz de despegar desde cualquier barco de la marina, un carguero o un petrolero. De acuerdo con las autoridades norteamericanas el XFY-1 fue el primer avión de despegue vertical que voló en el mundo (excluyendo los helicópteros y autogiros por supuesto). A pesar de que todas las pruebas resultaron un éxito, y se acumularon un total de 40 horas de vuelo aún había muchos problemas que resolver, como por ejemplo la difícil posición del piloto para el aterrizaje (como retroceder en un auto). Por ello la marina decidió cancelar ambos proyectos en 1955 en vista de la poca experiencia y fondos con que se contaba para poder abrir la producción de este interesante avión de despegue vertical.
Handley Page HP.75 Manx **
En mayo de 1943 se creó un instituto de investigación especializado en aviones sin cola, poco tiempo después el avión despegaba por primera vez el 25 de junio demostrando buenas cualidades de vuelo. Lamentablemente el gobierno inglés demostró muy poco interés por las pruebas, las cuales continuaron sin interrupción hasta 1945 acumulando 17 horas de vuelo. Las posibilidades de desarrollo de un avión derivado del Manx resultaban muy prometedoras, pero al resultar muertos los dos pilotos del avión en un vuelo de pruebas de otro avión de la Handley Page, prácticamente nadie se atrevió a volar el aparato. El avión permaneció así hasta 1952 cuando fue desguazado.
**Kokusai Ki-105 Ohtori **
Este enorme planeador era una solución parecida a la que intentaron los alemanes con el Messerschmitt Me 323 Gigant. Se trataba del planeador más grande construido en el Japón y que había realizado sus pruebas de vuelo remolcadas en agosto de 1944. Este monoplano de ala alta con dos largueros que terminaban en sendas derivas tenía un fuselaje central que podía acomodar hasta 32 soldados con todo su equipo o un carro de combate de 8 toneladas. La idea era usarlo para transporte de combustible.
**McDonnell XP-67 Bat
El avión resultó asombrosamente maniobrable, condición indispensable para un caza, pero no lograba la velocidad prevista de 750 km/h, recalentándose cada vez que se intentaban rebasar los 652 km/h, aparte de eso su trepada era más lenta de lo esperado y necesitaba un largo trecho para poder despegar y aterrizar. En Septiembre de 1944 se incendió un motor en pleno vuelo, y aunque el piloto logró aterrizar el avión este resultó completamente destruido con el impacto. Tan sólo 43 horas de vuelo fueron necesarias para que el proyecto fuese cancelado, imposibiltando la terminación del segundo prototipo que estaba casi listo en donde se pretendía cambiar los problemáticos motores originales por los posteriormente famosísimos Rolls-Royce Merlin que tan buenos resultados dieron en el Spitfire y el Mustang.
**Nord 500 **
El primer prototipo fue completado en el año de 1967 y sirvió de plataforma de pruebas anclada al piso, aunque nunca pudo ser probada la transición a vuelo normal, ya que el avión carecía prácticamente de alas. Un segundo prototipo comenzó sus pruebas en 1968 y fue utilizado para realizar cortas pruebas de transición de los dos motores, pero aun anclado a tierra. Cambios políticos y la reorientación hacia diseños más estables económicamente dieron al traste con las pruebas y el proyecto fue archivado.
**Republic XF-84H **
Sólo 12 vuelos de prueba pudieron realizar los dos prototipos del XF-84H y todos menos uno terminaron en aterrizajes forzosos. Lo curioso del asunto fue que el transcurso de esos 15 meses de prueba y accidentes, la fuerza aérea Norteamericana a pesar de tener en su inventario más de 2700 F-84 se negó rotundamente a volar en esos aviones experimentales y los vuelos tuvieron que ser realizados por pilotos de prueba de la compañía Republic. Para colmo de males, el XF-84H jamás pudo acercarse y menos aún superar los 1078km/h de velocidad que se esperaba que lograse. El proyecto significó una enorme pérdida de dinero y esfuerzo que eran necesarios para otros proyectos más prometedores, logrando tan sólo el quizás bien merecido título del avión más ruidoso del mundo.
**Rockwell XFV 12-A **
En uno de los alardes mediáticos la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo. Premonición que se cumplió, pero no con el Harrier sino con el propio XFV-12 quien jamás voló como tal , se realizaron pruebas controladas con el avión “atado” para probar el sistema de despegue vertical, según algunos por razones presupuestarias dificultaron construcción del prototipo y según otros más suspicaces porque estaba tan plagada de problemas que simplemente se quedó “sentado” sobre sus elegantes patas.
Continúo después de un fallo, con las fotos del modelo Rockwell XFV 12-A :
Tomasevich Pegas
La batalla de Kursk y Stalingrado cambiaron el curso de la guerra inevitablemente, todo esto sumado a la aparición determinante del Ilyushin Il-2 Sthurmovik hizo innecesaria todas las previsiones estrátegicas de ahorro de material, así que fue cancelada la producción del Pegas luego de probar en vuelo el cuarto prototipo.
Y por último el Tupolev Tu-91
El avión fue puesto en vuelo en 1955 y demostró ser increíblemente maniobrable para su tamaño y peso, pero la fuerza aérea perdió el requerimiento al ser cancelados los portaviones que le dieron origen. El avión fue aligerado de peso y despojado de todo el equipo para operar sobre portaviones, mejorando la visión desde la cabina. Se pretendía aprovechar el diseño para utilizarlo como avión de reconocimiento antisubmarino basado en tierra y como plataforma de interdicción electrónica. La decidida oposición de Kruschev al proyecto decidió su suerte, quedando tan sólo para alardear del poderío soviético frente a una delegación occidental que visitó Kubinka en 1956. Este avión recibió el apodo en occidente de “Boot” (bota) en el código de reconocimiento de la OTAN.
Espero que halla resultado interesante.
Saludos.
Editado: Encontré esto, que os puede resultar muy interesante:
F-19A Specter, el avión que nunca voló
Sin ninguna duda, este avión es la máquina voladora (películas aparte) con el diseño más futurista que he visto. El único problema es que nunca ha existido…
Todo el material que podemos ver es obra de un experimento en la línea de los últimamente frecuentes, falsos documentales. Un ejercicio de imaginación que tiene de todo, incluso una captura de GoogleMaps, sobre el cementerio de aviones Tuscon AMARC, en la que se pueden ver, bordeando la esquina inferior izquierda, dos desvalidos F-19A, esperando ser desmantelados.
Desde imágenes de repostaje en vuelo, maquetas, recortes de revistas, esquemas técnicos; todo un montaje que nos cuenta la historia imposible del Northrop-Loral F-19A Specter, el caza interceptor invisible que supuestamente antecedió a los actuales aviones stealth, como el F117A o el B2.
Y, por si queda alguna duda, decir que ni siquiera hubo planes para construirlo.
En cualquier caso puede disfrutarse de este fantástico fake a través de Infomercantile | Northrop-Loral F-19A Specter
que tiene que ver con inet?
acaso tenian internet los aviones?
En las últimas 4 fotos la tía esta tremenda
.
Muy currado el post. Gw
buenas aportaciones compañeros , lamento la falta de ortografía , si pudiese editar la noticia lo habría corregido
Coño!!!, no entiendo que ha pasado con las fotos de
si en el pc del curro se veian como toca los aviones y no salía la tia esta del pelo naranja….llego a casa y me salen las fotos de la naranjita esta en vez de los aviones…no entiendo nada……
B4styON, gran aporte tío. Te mereces todos los interesantes que te he puesto y más. Este topic va para favoritos. Por cierto, se podría meter el “Flettner” o los prototipos japoneses de avión que también hay. Lo haría yo pero no me va demasiado bien la conexión para hacerlo. Seguid así que este aporte es lo más!
Muy buen post!
No entiendo que ha pasado con las fotos de
Mañana te pondré algo de los japos y el flettner.
P.D.Ahora entiendo los post de
y
esta mañana no los pillé
por que yo veía las fotos de los aviones en el curro…vaya tela.
Saludos.
La verdad algunos de los aviones cuesta creer que pudiesen tan siquiera volar, otros directamente dan la risa
US|Galivan te dejo los diferentes modelos del Flettner aleman:
FLETTNER FL-184 **
**FLETTNER FL-185
FLETTNER FL-265
FLETTNER FL-285
FLETTNER FL-346
Pongo el modelo Junkers Ju 635Z por lo curioso de su diseño:
A mediados de 1944, Junkers hereda el avión de reconocimiento de largo alcance Dornier Do 335Z (Z - Zwilling, gemelo) de Heinkel, que asistía a Dornier, que carecía de la experiencia para producir tal tipo de aviones. Tras reunirse los ingenieros de Dornier y Heinkel, Heinrich Hertel decide que no será hasta finales de 1945 cuando el prototipo del Do 335Z estará listo. Entonces se refiere al proyecto 1075.01-21/W 00304, que sería mucho más sencillo y simple, y que podría estar listo para volar en febrero de 1945. Tras alguna spruebas, se autoriza que use el numeral 635, convirtiendose en el Ju 635. Se encargan cuatro prototipos y seis aviones de preproducción.
El Ju 635 consiste de dos fuselajes modificados Do 335 unidos por una ala central. Bajo las alas, y para aumentar su alcance, transportaría dos depósitos lanzables de 1200 litros. Montaría cuatro motores Daimler Benz 603E-1. Aparte de los lanzables, el combustible sería transportado en diez depósitos internos en las alas, y también hay previsión para dos camaras Rb 50/30 (o una cámara y un depósito de 250 lts bajo el fuselaje), junto a cinco bombas de 60 kgs para señalizar objetivos. La tripulación sería de entre 3 y 4 hombres.
El tren de aterrizaje es una modificación del del transporte Ju 352B-1. PAra ayduar en el despegue, se usarían dos cohetes Walter RATO (Rocket Assisted Take Off). Contaría con diversos tipos de radares y, al ser un avión de reconocimiento de larga distancia, no incluye armamento, pues todo el peso se reserva para el combustible.
A principios de 1945 se habían producido modelos para las pruebas de viento, pero, el 5 de febrero, por la situación bélica, se suspende el proyecto.
Editado: Otros modelos curiosos y olvidados fueron:
**La família P.1078 **
Cuando aparece la competición para el programa de emergencia (Jägernotprogram) del OKL en 1944, Heinkel produce tres diseños del P.1078. El primero es el Heinkel He P.1078A, un monoplaza armado con dos MK 108 de 30mm en la nariz, alas de gaviota con un ángulo hacia atrá de 40 grados y un motor jet HeS 011.
Envergadura: 8.8 m Longuitud: 9.48 m Vel max: 980 km/h
El siguiente es el curioso He P.1078, un caza monoplaza sin cola y una cabina de lo más curiosa: en un góndola a un lado, con otra que contenía los dos cañones MK 108 y el radar was located. Una entrada de aire estaba colocada entre ambas gondolas para alimentar al turbojet HeS 011. Las alas eran iguales a las del P.1078A.
Envergadura:9.43 m Longuitud:6.04 m Vel max: 1025 km/h
El último es el He P.1078C, copmpletamente metálico, muy corto y propulsado por el He S 011. La entrada de aire estaba en el morro. Las alas eran de maderae y contenían todo el combustible, y no estaban protegidas. El armamento era indentico al de los otros modelos.
Se criticó su falta de protección en las alas y su corto tamaño, que no se creía apropiado para altas velocidades.
Bueno ahí van los aviones raros de los japos:
MXY-7 Ohka 22
avión japones de motor cohete fabricado por la Yokosuka: el destinado como avión kamikaze, cargado con 1.200kg de explosivos era lanzado desde un “Betty” a 40km del objetivo alcanzando los 930km/h en el impacto, solo el viaje deja los pelos de punta.
Aqui se ve el MXT-7 con el “Betty”, nótese que bajo el fuselaje ya hay uno izado.
Se ve que el MXY-7 era un avión muy simple, sin tren de aterrizaje, era un cohete con alas tripulado.
Kyushu J7W Shinden, El último samurai
El caza japonés Kyushu J7W Shinden (Relámpago Grandioso) es sin duda, uno de los aviones más originales de la Segunda Guerra Mundial; de hecho, podría calificársele de caza “único”, con su motor trasero y aletas canard en el morro, rasgo este último que no aparece en ningún otro avión de producción de la guerra salvo en el propio Shinden.
En la mayor parte de los aviones “experimentales” japoneses puede apreciarse una clara influencia de modelos alemanes, pero no en el Shinden. Este fue un concepto totalmente aparte y que carece de paralelos, salvo quizá el XP-55 estadounidense, pero a diferencia del modelo americano, el caza de Kyusho dio el salto de experimento a aparato de producción antes siquiera de que los prototipos estuvieran listos.
DESARROLLO
El diseño del Shinden puede atribuirse al teniente coronel Masaoki Tsuruno, que era miembro del Departamento Técnico de la Marina japonesa. El avión ideado por Tsuruno mostraba el novedoso sistema de canards, unas alas delanteras que sustituyen a los timones de profundidad de cola de los aviones convencionales. Aunque este concepto databa de los primeros días de la aviación (el Flyer de los hermanos Wright era en realidad un avión canard) no era una idea un boga en los años 30 y 40, y de hecho, salvo algunas pocas excepciones, apenas se habían ensayado en aviones de verdad.
Hoy se reconoce que esta disposición, pese a ser más compleja, incrementa la maniobrabilidad, eliminan turbulencias y mejora la estabilidad, pero la principal motivación de Tsuruno para crear un avión sin cola fue que él había previsto el Shinden para ser propulsado por un turborreactor.
Tsuruno ofreció sus diseños iniciales y conceptos y fue requerido por investigadores e ingenieros del departamento del Primer Arsenal Técnico Aeronaval, quienes recogieron los planos y empezaron a probar el diseño. La primera fase consistió en diseñar un planeador que pudiera ser usado para probar las características de manejo de los canards en vuelo. Una vez el diseño del planeador estuvo terminado, los planos se enviaron a Chigasaki Seizo K.K., que construyó tres prototipos del planeador para la Marina bajo la designación MXY6. Estos tres planeadores estaban totalmente construidos en madera, con un ala ligeramente aflechada y grandes timones verticales sobre y debajo de ella. Los planeadores iniciaron sus vuelos de prueba a finales de 1943 y desde el principio, funcionaron muy bien, hasta el punto de que uno de ellos fue posteriormente modificado para montar un motor Semi 11 de 4 cilindros de 22 CV.
El diseño del J7W1 empezó en junio de 1944, y en abril de 1945, el primer prototipo estaba completo. La planta motriz consistía en un motor radial Mitsibishi MK9D de 18 cilindros acoplado a un supercargador situado tras la cabina. Este motor accionaba una hélice propulsora de 6 palas mediante un eje de extensión. Para refrigerar el motor, a cada lado del fuselaje había una toma de aire, larga estrecha y en posición oblicua. El piloto se sentaba en el centro del avión. Delante, en la nariz estaban montados cuatro cañones Tipo 5 de 30 mm, los canards y sus controles y la rueda frontal. El tren de aterrizaje principal se retraía dentro de las alas, mientras que las pequeñas ruedas en las derivas verticales, que evitaban que la hélice tocara el suelo, se retraían dentro de las mismas.
Datos técnicos Longitud: 9.66 mAltura: 3.92 mEnvergadura: 11.11mPeso vacío: 3645 kgPeso máximo: 4928 kgMotor: 1 Mitsubishi Ha-43 12 (MK9D) de 18 cilindros radiales y 2130 CVVelocidad máxima: 750 km/hAlcance: 852 kmTecho: 12.000 mArmamento: cuatro cañones Tipo 5 de 30 mm en el morro, dos bombas de 60 kg o 4 de 30 kg
Incluso antes de que el primer prototipo volara, la Marina ya necesitaba urgentemente de un avión fuertemente armado y de altas prestaciones para combatir con las formaciones Superfortalezas estadounidenses y sus escoltas, por lo que ordenó que el J7W1 entrara en producción con cuotas de producción de 30 e incluso más aviones mensuales. Dada la situación militar y territorial de los japoneses, estas cantidades no se habrían conseguido de ninguna manera.
El optimismo resultó fundado: el motor se refrigeraba con dificultas rodando en tierra y la indisponibilidad de componentes críticos dificultaron los esfuerzos para llevar al Shinden al aire. Pero finalmente el 3 de agosto de 1945, el capitán Tsuruno hizo volar al Shinden por primera vez, saliendo fuera del aeropuerto de Fukuoka. Dos vuelos realizados con posterioridad, le dieron a prototipo un total de 45 minutos en el aire. En estos vuelos se descubrieron varios problemas graves que requerían solución: básicamente el fuerte torque hacia la derecha y las peligrosas vibraciones del motor y del eje de extensión. Estos problemas no fueron corregidos entes de que la guerra terminara para Japón.
Magnífico, magnífico, magnífico, Basty y Xenomorph.
Más, más. Estoy entusiama-do con esta labor de investigación
. Grandísimo trabajo 
Continuación de
:
…Kyushu logró terminar un segundo prototipo del J7W1 antes del fin de la contienda, pero no llegó a volar y cayó intacto en manos de los aliados.
Asimismo, de acuerdo con el deseo inicial del capitán Tsuruno de que el Shinden fuera propulsado por un turborreactor, se realizaron los planos para el J7W2, que reemplazaba el motor radial por un turborreactor Ne-130 de 1.984 lbs de potencia, aunque nunca pasó de la fase de diseño.
CONCLUSIÓN
Si el Shinden, con sus deficiencias corregidas) hubiera entrado en servicio, habría sido una excelente plataforma de caza en manos diestras. Tenía una gran velocidad, lo que le hacía más veloz que sus rivales. El armamento estaba estando pensado para batallar con los poderosamente armados Boeing B-29 “Superfortress” y al capacidad de vuelo evolucionante del Shinden no podía ser ignorada en el combate caza contra caza. El problema habría sido la disponibilidad de pilotos competentes capaces de manejar este nuevo avión, por su radical diseño tan apartado de los diseños aeronáuticos japoneses. También sería de esperar que el Shinden entrara en servicio en 1945, y para entonces los aliados tenían aviones más potentes con los que combatir a cualquier nueva máquina que los japoneses consiguieran poner en el aire.
Hoy en día queda un único Shinden, almacenado en la Paul E. Garber facility, en Maryland..
Dejo algunas fotillos mas del curioso avioncito:
Espero que os halla gustado.
Saludos.
Editado: Añado algo mas de información de este modelo.
Kyushu J7W Shinden, El último samurai
El caza japonés Kyushu J7W Shinden (Relámpago Grandioso) es sin duda, uno de los aviones más originales de la Segunda Guerra Mundial; de hecho, podría calificársele de caza “único”, con su motor trasero y aletas canard en el morro, rasgo este último que no aparece en ningún otro avión de producción de la guerra salvo en el propio Shinden.
Dos prototipos y múltiples problemas de estabilidad, temperatura, motor, y sólo 45 minutos de vuelo no lo hacen un avión de producción. Que el deseo de los mandos japoneses haya sido ése, no lo hace un avión operacional. Ni 2 aviones, de producción. Uno de los cuales ni voló.
No sabían ni de la confiabilidad del motor, ni del compresor, ni de la resistencia estructural a las fuerzas G, a la acción de los propios cañones de 30 mm sobre la estructura y este no es un tema menor. De hecho, en realidad sus cualidades en el vuelo de combate eran teóricas, sólo estaban en el papel.
En la mayor parte de los aviones “experimentales” japoneses puede apreciarse una clara influencia de modelos alemanes, pero no en el Shinden. Este fue un concepto totalmente aparte y que carece de paralelos, salvo quizá el XP-55 estadounidense, pero a diferencia del modelo americano, el caza de Kyusho dio el salto de experimento a aparato de producción antes siquiera de que los prototipos estuvieran listos.
Te diré que más influencia que de los americanos, la tuvieron de los italianos. Ni siquiera de los alemanes.
El SS-4 voló en Marzo de 1939, ANTES de la guerra.
O sea 6 años y 4 meses antes, por no hablar de este, el SS-3 que lo hizo en 1937.
Y no conseguí foto de otro anterior, pero según entiendo similar al SS-3, el SS-2
Saludos.
Muy guapos todos
El Flettner es muy interesante, uno de los primeros proyectos de helicóptero. Hay que decir que estos alemanes eran superiores al resto de naciones, en cuanto a ingenieros. La de proyectos que tenían eran brutales. Pero una cosa se me viene a la cabeza, ¿no hay proyectos desde el año 50 hasta la guerra del Vietnam por ejemplo?
Otra cosa, he visto info en esta webs, que creo que tu también las usas:
www.luft46.com
Aviones prototipos alemanes.
https://www.portierramaryaire.com/arts/secretas2_1.php
Armas secretas de la IIGM-Aviones
https://www.portierramaryaire.com/arts/secretas1_1.php
Armas secretas de la IIGM-Misiles
https://www.forosegundaguerra.com/viewforum.php?f=76
Foro con mucha info sobre aviación de la IIGM
Pongo los enlaces por si quereis más info, por que copiar todo eso sería de locos
Pero B4styON si quieres tu seguir poniendo cosas interesantes… Yo es por conexión más que nada… 
Hombre la verdad es que podría liarme a poner muchas mas cosas interesantes pero creo que ya esta muy saturado el topic y tarda muchisimo en cargar con tantas fotos.
Saludos.
creeeis k todo eso volaria?
una tortilla vuela? aaaal igual
Pues sí que volaría, sí. Todo depende de la planta motriz que le metas y el control de vuelo.
Has de pensar muchísimo más raros que estos aviones son los Stealth, el F-117A y el B-2. Desde el punto de vista aerodinámico y de control de vuelo no se diferencian mucho de un tocho con un motor en el culo, pero dotados como están de controles computerizados ahí los tienes, dando caña por el world. Son aviones que NO PUEDEN SER PILOTADOS de manera completamente manual.
Así que los aviones que nos presentan Xenomorph y Bastyon sólo tienen una pega: nacieron unos 50 años demasiado pronto (aunque también hay que tener en cuenta otros agravantes en algunos: la falta de pasta o el hecho de que ya tenían a los aliados en el cogote mientras los estaban desarrolando)
si vuela en oliver y benji…
No son aviones extraños, pero me ha parecido interesante el daros a conocer estos datos:
Rescatan de lago avión de Segunda Guerra Mundial
Un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial modelo F6F-3 Hellcat fue recuperado tras pasar más de 65 años en el lecho del lago Michigan.
Un equipo especial logró rescatarlo y lo llevó a tierra firme en Waukegan Harbor, en el estado norteamericano de Illinois.
El piloto no pudo frenar la máquina cuando intentaba aterrizar el 5 de enero de 1945 y se estrelló en el agua helada. El soldado que viajaba en la cabina de mando, Walter Elcock, que hoy día tiene 89 años, fue rescatado. Su nieto fue el responsable de que el avión fuera recuperado.
Este era el F6F Hellcat, “El Gato del infierno” o “Gato infernal”.
Grumman F6FHellcat
Tipo Caza - Interceptor
Fabricante Grumman Aircraft Engineering Corporation
Primer vuelo 26 de junio de 1942
Introducido 1942
Retirado 1954
Estado Retirado
Usuarios Armada de los Estados Unidos (U.S.Navy)
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, Fleet Air Arm, Marina Nacional Francesa,Armada Nacional (Uruguay)
Producción 1942-1945
Construidos 12275
Fabricado por la compañía estadounidense Grumman, era el sucesor del Grumman F4F Wildcat con el que compartía un aire familiar a pesar de ser un diseño completamente nuevo. El Hellcat, junto con el Vought F4U Corsair, fue el principal caza embarcado de la US Navy (United States Navy, Marina de los Estados Unidos) durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial
El Hellcat demostró ser el caza más exitoso de la historia naval[sin referencias], reclamándose el derribo de 5.163 aviones enemigos por pilotos de la US Navy y del US Marine Corps (United States Marine Corps, Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos), y 52 derribos más siendo pilotados por personal de la Royal Navy (Real Marina Británica). Terminada la SGM (Segunda Guerra Mundial) el Hellcat fue rápidamente relegado del servicio de primera línea, retirandose los últimos cazas nocturnos en 1954.
Desarrollo y Diseño
Mucho antes del ataque a Pearl Harbor y de que los F4F Wildcats entablaran combate con los mucho más maniobrables A6M Zero japones en el Sur del Pacífico, Grumman estaba trabajando en un sucesor del Wildcat. El contrato para la producción del prototipo XF6F-1 fue firmado el 30 de junio de 1941. El F6F fue diseñado originalmente para utilizar el motor Wright R-2600 Cyclone de 1.700 HP y en base a su hermano mayor Wildcat y la experiencia de británica en los combates aéreos de Europa.
Sin embargo, un suceso inesperado obligó a introducirle mejoras. El 10 de julio de 1942 las tropas americanas descubrieron en la isla Akutan un caza Mitsubishi Zero que había hecho un aterrizaje forzoso. Su piloto japonés murió, pero el avión estaba casi intacto y pudo ser probado, comprobándose que este Zero A6M2 Modelo 21 era superior al XF6F-1. La Grumman entonces decidió mejorar el modelo del nuevo caza para que pudiese superar al Mitsubishi Zero, que en ese momento dominaba los aires del Teatro de Operaciones del Pacífico. [1] .
Con este objetivo en la mira, Grumman instado el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 HP estimando que las prestaciones del caza mejorarían en un 25%.[2] El primer prototipo equipado con el motor Cyclone (02981)voló por primera vez el 26 de junio de 1942 mientras que el primer avión equipado con el Double Wasp, el XF6F-3 (02982), voló por primera vez el 30 de junio de ese mismo año.
El XF6F-2 fue un diseño propuesto por Grumman junto con los primeros prototipos, que incorporaba un turbocompresor, pero las mejoras en las prestaciones no fueron muy notables por lo que se decidió no continuar con su desarrollo, al igual que el del X6F-3 equipado con dos turbocompresores, hasta que la US Navy pidiese un Hellcat más veloz. Sin embargo, las variantes más tardías F6F-4 y F6F-5 se vieron beneficiadas por el desarrollo inicial de los X6F-2 y X6F-3.
Como el Wildcat, el Hellcat fue diseñado para ser fabricado fácilmente y para sostener numerosos daños en combate. Un total de 96 kg de blindaje fueron instalados en la cabina para ayudar la supervivencia del piloto, así como también un parabrisas resistente y diversos blindajes alrededor del tanque de aceite y del refrigerador de aceite.[3] Tanque de combustible que se autosellaban también redujeron la posibilidad de incendios y a menudo permitían que aviones muy dañados regresasen a casa.
Continuará….
Hay unos diseños que tienen el estilo de Salvador Dali
Continuación de ##35:
El mejor As de la US Navy de todos los tiempos, el Capitan (retirado) David McCampell, obtuvo todas sus victorias pilotando un Hellcat. Una vez, describió al F6F como:
Los primeros aviones de serie que salieron de la planta de montaje fueron designados F6F-3 y volaron por primera vez el 3 de octubre de 1942, alcanzando el servicio operativo con el VF-9 a bordo del USS Essex (CV-9) en febrero de 1943 .
En vez del angosto tren de aterrizaje del Wildcat, que se replegaba en el fuselaje requiriendo que el piloto accionara un total de 27 veces una manivela, el Hellcat tenia un tren de atterizaje ancho, hidráulico y que giraba 90º para replegarse dentro de las alas. Las alas eran bajas, en vez del ala media del Wildcat, y se plegaban de la misma manera que las versiones anteriores del F4F permitiendo que el Hellcat se compacte para operar en la cubierta del portaaviones o en el hangar de estos.
Grumman F6F-3 Hellcats en la cubierta de vuelo con sus alas plegadasEl armamento corriente del Hellcat consistía en seis ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) con 400 municiones cada una; más adelante le fueron instalados 3 soportes bajo el fuselaje y las alas para cargar un máximo de 900 kg de bombas. El soporte central también podía llevar un tanque lanzable de combustible de 568 litros. Seis cohetes de 127 mm HVAR (High Velocity Aicraft Rocket, Cohete de Alta Velocidad lanzado desde aviones) podían ser acomodados, tres debajo de cada ala.
El último Hellcat salió de la cadena de montaje en noviembre de 1945, habiendose fabricado un total de 12.275 aviones, de los cuales 11.000 fueron producidos en tan sólo dos años. Esta asambrosa velocidad de producción fue acreditada al original diseño, que requería mínimas modificaciones una vez que la producción estaba en marcha.
Servicio Operativo
Grumman F6F Hellcat aterrizando en el USS Yorktown (CV-10)El primer combate en el que participaron aviones F6F tuvo lugar el 1 de septiembre de 1943, cuando cazas del USS Independence (CVL-22) derribaron un hidroavión de reconocimiento japones. Poco después, el 23 de noviembre de ese mismo año, los Hellcats entablaron combate con aviones japoneses sobre el Atolón de Tarawa, derribando 30 Zero y perdiendo solamente un F6F. El 11 de noviembre de 1943, en los cielos de Rabaul, aviones Hellcats entablaron combates durante todo el día con numerosos aviones japoneses reclamando más de 100 victorias aéreas y la pérdida de 5 F6F.
Los Grumman F6F se vieron involucrados en prácticamente todos los encuentros con el poder aéreo japones desde ese entonces. Los F6F de la US Navy y del US Marine Corps volaron 66.530 salidas de combate (45% de todas las salidas de caza de la guerra, 62.386 salidas fueron hechas desde portaaviones) y destruyeron 5.163 aviones enemigos (56% de todas las victorias aéreas de la Marina de la Segunda Guerra Mundial) con un costo de 270 Hellcats (ratio de 19:1; cada 19 aviones derribados se perdía 1 Hellcat). El aeroplano demostró superar a todos sus oponentes japonese con un ratio de 13:1 contra el A6M Zero; 9,5:1 contra el Nakajima Ki-84; 28:0 contra el Kawanishi N1K-J; y 3,7:1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. En cuanto a ataques al suelo, los Hellcats lanzaron 6.503 toneladas de bombas.
El F6F se convirtió en el principal avión productor de Ases (al menos 5 victorias aéreas) del inventario estadounidense, con 306 ases de Hellcat. Fue el principal caza de la US Navy que participó en la Batalla del Mar de Filipinas, donde fueron derribados tantos aviones japoneses que las tripulaciones de la US Navy llamaron la batalla The Great Marianas Turkey Shoot (La gran cacería de pavos de las Marianas). El F6F obtuvo el 75% de las victorias aéreas de la US Navy en el Teatro del Pacífico. Los escuadrones de cazas nocturnos equipados con radar comenzaron a ser operacionales a principios de 1944.
Características Técnicas
Envergadura: 13,06 m
Longitud: 10,24 m
Altura: 3,99 m
Superficie alar: 31 m²
Planta motriz: (Motor Radial Pratt & Whitney R-2800-10W “Double Wasp”) refrigerado por aire y 18 cilindros: 1
Potencia unitaria: 2.000 Hp
Peso en Vacío: 4.190 kg
Peso máximo al despegue: 5.714 kg
Velocidad Máxima: 605 km/h (376 mph) a 5.273 m (17.300 pies)
Alcance máximo (autonomía): 1753 km (1.090 millas)
Techo de servicio: 11.704 m (38.400 pies)
Velocidad de ascenso: 1.068 m/min (3.500 pies/min)
Carga alar: 184 kg/m²
Relación peso/potencia: 2,72 kg/HP
Armamento:
Ametralladoras:
6 x ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (calibre .50) ó
4 x ametralladoras de 12,7 mm (calibre .50) más
Cañones:
2 x cañones de 20 mm
Bombas, Cohetes y Torpedos:
1.800 kg de bombas, torpedos, tanques auxiliares y 2 x cohetes Tiny Tim de 298 mm (11,6 pulgadas) ó
6 x cohetes de 127 mm (5 pulgadas)
Saludos.
Y yo keria studiar ingenieria aeronautica -.-
Siento tener que cortaros el royo, pero esto es una curiosidad, no una noticia en internet.
Las cosas de palacio van despacio, necesito un pupilo en el distrito…
Chapo.